*/ ?>
KOLEJOWY.
  • Polish (Poland)
  • English (United Kingdom)
Cezary Grabarczyk

minister infrastruktury i transportu

Kiedy w 1999 roku zostałem wicewojewodą łódzkim, jeden z przedsiębiorców powiedział mi, że ma pomysł, jak szybko, nie czekając na autostrady, skomunikować Łódź z Warszawą. Chciał stworzyć prywatną linię kolejową z nowoczesnym taborem. Wtedy pierwszy raz usłyszałem o planach szybkiego połączenia między tymi dwoma miastami. Ale okazało się, że nie wystarczy supernowoczesny pociąg, trzeba także zmodernizować całą linię i infrastrukturę – torowisko, sieć energetyczną, także sieć telekomunikacyjną. Przy wielkich prędkościach ten czynnik odgrywa ogromną rolę, bo szybkie pociągi obsługiwane są przez systemy elektroniczne, które człowiek tylko nadzoruje.

Potem ten projekt został przejęty przez kolej, gdzie pojawili się entuzjaści budowy kolei dużych prędkości. Zadawali sobie pytanie: jak poprowadzić szybki pociąg, żeby był atrakcyjny nie tylko dla dwóch miast, ale aby cywilizacyjnie podniósł na wyższy poziom grupę Polskich Kolei Państwowych i przyniósł postęp w innych wielkich miastach Polski? Wtedy stało się jasne, że trzeba wykopać tunel pod Łodzią, bo nie ma innego sposobu, żeby przeprowadzić przez miasto linię high-speed’u. Zdarzały się pomysły, by ominąć Łódź, ale wówczas ten projekt całkowicie tracił na atrakcyjności i nie spełniał podstawowej funkcji – łączenia największych polskich miast.

W tym samym czasie dotarły do mnie informacje o tym, że są w Łodzi entuzjaści, którzy chcą połączyć projekt kolejowy z budową nowego centrum miasta. Łódź nie ma przecież klasycznego „starego miasta”, nie ma rynku, a przy nim tradycyjnego centrum życia publicznego, społecznego i kulturalnego. Taką rolę częściowo spełnia ulica Piotrkowska. Ale mimo że jest to ulica o niepowtarzalnym klimacie, to życie publiczne inaczej toczy się w przestrzeni rozciągniętej na kilku kilometrach, a inaczej w zamkniętym obszarze wyznaczonym pewnymi granicami. Dlatego pomysł stworzenia centrum Łodzi na nowo wydał mi się wyjątkowy, choć idea wyglądała na absolutnie szaloną. Ale dziś kolej wysokich prędkości rozwijają w Europie państwa duże. Zaczęli Francuzi, po nich byli Niemcy, Włosi, Hiszpanie, także Anglicy. Polska, która należy do szóstki największych krajów Unii Europejskiej, musi realizować własny projekt. Jeszcze nie byłem ministrem infrastruktury, ale szukałem odpowiedzi u ekspertów, także w świecie kolejarzy. Przypominam sobie też moje dyskusje z ministrami poprzedniego rządu, gdy pojawiły się informacje o projekcie budowy kolei dużych prędkości, projekcie zwanym „igrek”. Była o nim mowa – przecież pierwsze porozumienie między miastem Łódź a PKP S.A. zostało podpisane w 2007 r. W poprzednim rządzie projekt „igreka” nie miał wystarczającego wsparcia, dopiero premier Donald Tusk w exposé zapowiedział, że w tej kadencji zrobimy studium wykonalności. Udało się przekonać premiera, że to jest projekt cywilizacyjny potrzebny państwu, a także miara rozwoju technologicznego Polski. Wtedy uwierzyłem w realność tego projektu.

Gdy zostałem ministrem, pierwsze analizy były już wykonane. Projekt przeprowadzenia kolei pod Łodzią przedstawił mi Andrzej Wach, prezes PKP S.A., gdy w drugim dniu po powołaniu na urząd ministra wsiadłem z nim do lokomotywy i Centralną Magistralą Kolejową ruszyliśmy w podróż z Warszawy do Krakowa. Tam prezes wyjął plan i pokazał na nim możliwe warianty trasy kolei dużych prędkości. Ten „łódzki” był zdecydowanie najbardziej atrakcyjny, ale żeby go zrealizować trzeba będzie zejść ponad 16 metrów pod ziemię.

W grudniu 2008 r. rząd przyjął program budowy kolei dużych prędkości. Po raz pierwszy takiemu dokumentowi towarzyszy prognoza oddziaływania tej inwestycji na środowisko, tak jak tego wymaga Unia Europejska. To niezwykle ważne, bo koszt inwestycji szacowany jest na gigantyczną kwotę 24-26 mld zł. Z budżetu będziemy mogli na nią przeznaczyć tylko część potrzebnych środków. Pozostałe fundusze postaramy się pozyskać z UE, która bardzo sprzyja projektom kolejowym. Kolej jest przyjazna środowisku, zalicza się ją do tzw. zielonego transportu. Ale żeby dowiedzieć się, czy UE nam pomoże, musimy też poczekać na studium wykonalności. W spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. powstał specjalny zespół i rozpoczął się przetarg na wyłonienie wykonawcy tego studium, które powinno być zakończone do połowy 2011 r. W tym opracowaniu znajdą się najważniejsze parametry, w tym także koszt inwestycji. Dopiero wówczas rozpoczniemy rozmowy z Komisją Europejską.

To pierwszy od połowy lat 70. duży projekt budowy nowoczesnej infrastruktury kolejowej. Zburzy on układ kolei, który sięga historią jeszcze do czasów zaborów. Skróci się odległość między Łodzią a Warszawą, Wrocławiem, Poznaniem. Drogę, która dzisiaj zabiera nam samochodami ponad dwie, czasem trzy godziny, a jeśli są korki, to jeszcze dłużej, będziemy pokonywać – z centrum miasta do centrum – w kilkadziesiąt minut. To będzie rewolucja. Dzięki niej Łódź dostanie nową szansę, bo będzie „po drodze”. To coś więcej niż transfuzja krwi dla miasta – Łódź uzyska nową przestrzeń, powstanie nowe centrum sztuki, nowe miejsce spotkań dla łodzian. Projekt tworzy zupełnie nową przestrzeń urbanistyczną, nowy ład w centrum Łodzi, powiązany dodatkowo z pomysłami, które utrwalają myślenie o Łodzi jako miejscu magicznym, gdzie olbrzymią rolę odgrywa sztuka nowoczesna. To, co 80 lat temu robili Strzemiński i Kobro, nie było zatem czymś chwilowym, ale znajduje naśladowców i tworzy wokół Łodzi bardzo pozytywną aurę.

Przeniesienie dworca pod ziemię będzie ogromną operacją – nazwaliśmy ją „operacją na otwartym mieście”. Takie zadanie inwestycyjne wymaga niezwykle sprawnego zarządzania. Najpierw dworzec będzie wyłączony z ruchu, a funkcje dworca docelowego przejmie Łódź Widzew. Wcześniej musimy razem z miastem wykonać sporo pracy, ale plan i harmonogram działań są już opracowane. Pojawią się nowe parkingi, przystanki komunikacji miejskiej. Budynek dworca zostanie powiększony, aby w czasie budowy nowego dworca Fabrycznego każdy pasażer mógł być obsłużony. Inwestycja ma służyć ludziom i musimy zrobić wszystko, żeby dyskomfort podczas budowy był przez pasażerów odczuwany jak najmniej.

Dzisiaj mówimy przede wszystkim o dworcu Łódź Fabryczna, który będzie zagłębiony w ziemi. Ale to jest warunek sine qua non dla wielkiego projektu „igrek”. Dlatego ważne jest, aby właściwie planować działania. Gdyby projekt przebudowy dworca został pomyślany jako zadanie oderwane od projektu „igrek”, nie musielibyśmy chować dworca pod ziemię. Najważniejsze, że wokół tego projektu jest dobry klimat w mieście. Łodzianie zaakceptowali pomysł i czekają w napięciu na efekty. Trochę to potrwa, bo inwestycja zajmie kilka lat, a cała kolej dużych prędkości będzie budowana do 2020 r. Trzeba cierpliwości. Ale ta inicjatywa nie ma politycznych przeciwników i wszystko zmierza ku temu, żeby w drugim kwartale 2010 r. rozpoczęły się prace przy dworcu Łódź Fabryczna. Sądzę, że nawet kryzys finansowy, który akurat Polska przechodzi najlepiej spośród krajów Unii Europejskiej, nie może zahamować tych przygotowań.

Ten wielki projekt ma wielu ojców duchowych. Pierwszym pozostaje osoba, którą przywołałem na początku, a która dziesięć lat temu mówiła, że trzeba budować szybką kolej między Łodzią i Warszawą. Niech pozostanie anonimowa, ale miała największy wpływ na kształtowanie mojej świadomości o kolei. Następnie Andrzej Walczak, który jest wyjątkowo zdeterminowany, aby ten pomysł miał głębszą treść niż tylko transportową. Bez jego zaangażowania nie byłoby poparcia obywatelskiego dla projektu. Są też entuzjaści na kolei, prezesi Andrzej Wach i Zbigniew Szafrański wraz ze współpracownikami robią wszystko, żeby Polska miała swój high-speed. Prezydent miasta stara się usuwać przeszkody, które pojawiają się po drodze. Marszałek województwa udzielił wsparcia i sądzę, że będzie także gotów, aby dać pomoc finansową. Dobrym duchem budowy Nowego Centrum Łodzi jest też Bogdan Zdrojewski, minister kultury i dziedzictwa narodowego.

Żeby wszystko się udało, poza czasem i pieniędzmi konieczny jest zapał, determinacja i  dobra współpraca wszystkich instytucji, które są w projekt zaangażowane. Trzeba szybko myśleć i szybko działać, jeśli pojawi się problem. Telefony będą odgrywały dużo większą rolę niż poczta. Projektowi pomaga też presja, jaką opinia publiczna wywiera na Kolej, wymuszając reformy strukturalne i przyspieszając przemiany. Przeciwnicy projektu czasem zarzucają nam, że chcemy budować coś niesłychanie atrakcyjnego, co będzie służyło tylko nielicznym pasażerom, a odkładamy na bok modernizację tradycyjnych linii kolejowych. Tak nie jest. Zakładamy, że kolej dużych prędkości musi zagwarantować skrócenie czasu podróży nie tylko mieszkańcom Wrocławia, Warszawy, Poznania i Łodzi, ale także mieszkańcom Białegostoku, Jeleniej Góry, Rzeszowa, Lublina. Przecież te same składy będą mogły operować także z mniejszymi prędkościami na liniach konwencjonalnych. Tak zrobili Hiszpanie, którzy zaczęli od odcinka kolei dużych prędkości między Madrytem i Sewillą. Opinia publiczna wymusiła rozbudowę sieci i dzisiaj mają dwa tysiące kilometrów nowoczesnych linii, po których pędzą składy kolejowe z prędkością przekraczającą 300km/h. Dokonali skoku cywilizacyjnego. My też musimy takiego skoku dokonać.

To przedsięwzięcie wprowadzi Łódź w nowy etap rozwoju. Miasto przeżyło przez ostatnie 20 lat wielką transformację, dawny ośrodek przemysłu włókienniczego dziś zmienił charakter. Najważniejsze, że rozwija się Łódź akademicka, pojawiają się centra usługowe. To jest przyszłość dla miasta. Jeżeli zostaną zrealizowane projekty, które pozwolą na zwiększenie potencjału łódzkich uczelni, stworzenie ośrodków rozwoju nowoczesnych technologii, to promocyjne hasło „Kolej na Łódź” znajdzie potwierdzenie.

Za 15 lat chciałbym móc powiedzieć nie tylko, że przez Łódź mknie szybka kolej, ale również że niedaleko znajduje się wielkie, transkontynentalne lotnisko sąsiadujące z liniami tej kolei. Wtedy Łódź zyska prawdziwe okno na świat, a to przyczyni się do przyspieszenia rozwoju nie tylko miasta, nie tylko centrum Polski, ale całego kraju.

Podziel się
 


EC1 DZIENNIK KOLEJOWY

KWIECIEŃ-MAJ 2010
NUMER 211



LISTOPAD-GRUDZIEŃ 2009
NUMER 291