*/ ?>
KOLEJOWY.
  • Polish (Poland)
  • English (United Kingdom)
Łódź będzie centralna

Realny termin rozpoczęcia prac budowlanych to rok 2014. Budowy tego typu trwają około 2 lat, czyli w roku 2016 tunel średnicowy powinien być gotowy – mówi Zbigniew Szafrański, Prezes Zarządu PKP PLK S.A.

Marek Lewoc: Czy tak jak mieszkańcy Łodzi czeka Pan na początek wielkiej budowy kolei dużych prędkości?

Zbigniew Szafrański, Prezes Zarządu PKP PLK S.A.: Dla mnie budowa kolei dużych prędkości to jest „być albo nie być” dla kolei w Polsce. Wiele osób twierdzi, że przy takich rozmiarach jakie ma Polska, a są to średnie wielkości – 600-700 km rozciągłości ze wschodu na zachód i z północy na południe, wystarczą pociągi jeżdżące z prędkością 160, a nawet 120 km/h. W mojej ocenie nie wystarczą, ponieważ podróże biznesowe powinny się zamykać w czasie od 2,5 do 3 godzin. Tego nie jesteśmy w stanie uzyskać przy prędkości pociągów 160 km/h w najdłuższych relacjach. Na problem prędkości pociągów należy patrzeć w kategoriach ekonomicznych. Jeśli skrócimy czas przejazdu z Warszawy do Wrocławia o 20 minut, dużo podróżnych nam od tego nie przybędzie. Jeżeli natomiast zrobimy to w sposób radykalny i z 5 godzin zejdziemy na niecałe 2, to się okaże, że pasażerowie z Jeleniej Góry, Zielonej Góry, Leszna jadąc do Wrocławia i dalej do Warszawy, będą mieli czas podróży na tyle atrakcyjny, że zdecydują się na podróż pociągiem. Skrócenie czasu generuje dodatkowe potoki podróżnych. Doświadczenia kolei zachodniej, w szczególności hiszpańskiej pokazują, że szybka kolej podnosi liczbę pasażerów o ok. 20-30%. Hiszpania jest dobrym przykładem, bo 15 lat temu była w tej samej sytuacji co Polska teraz. Koleje były uznawane za przestarzałe, powolne, spóźniające się. Budowa linii z Madrytu do Sewilli była odważną decyzją, choć wtedy powszechnie krytykowaną. Po otwarciu linia okazała się tak dużym sukcesem, że społeczeństwo domaga się budowy kolejnych odcinków. Jestem przekonany, że podobny efekt uzyskamy w Polsce. Na razie zazdrościmy krajom zachodnim, że posiadają koleje dużych prędkości, ale to nie jest projekt tak drogi, jak by się wydawało, szczególnie w porównaniu z autostradami. Oczywiście jest to inwestycja droższa niż modernizacja linii istniejącej, ale efekty są nieporównywalne. Ponadto jestem przekonany, że w momencie gdy budują: Turcja, Maroko, Argentyna, my też powinniśmy przestać dyskutować i po prostu zacząć budować. Fakt, że 19 grudnia ubiegłego roku konkretny dokument rządowy w tym zakresie został przyjęty, jest bardzo dużym sukcesem.

Kiedy rozpocznie się kopanie pod ziemią i budowa tunelu średnicowego pod Łodzią?

–Na razie możemy mówić tylko o oczekiwanych datach. Drugi etap modernizacji trasy Warszawa – Łódź, który polegał na modernizacji linii istniejącej, z konieczności stał się zadaniem, które wkracza w pierwszy etap budowy linii dużych prędkości, ponieważ nie da się tych zadań oddzielić. Kolej dużych prędkości ma sens wtedy, kiedy stacje na tej linii są węzłami intermodalnymi, przesiadkowymi. Można tam przesiąść się na kolej konwencjonalną, na komunikację miejską. Ważne, żeby te dworce były lokalizowane w centrach miast. To oznacza, że dworzec Łódź Fabryczna, który jest w tej chwili dworcem końcowym, jak to niektórzy mówią – „ślepym”, w takim kształcie uniemożliwiłby przedłużenie tej linii na zachód. Stąd decyzje o zagłębieniu dworca pod ziemię. Instytucja EC1 Łódź – Miasto Kultury jest liderem w zakresie wykonania studium wykonalności na przedłużenie tunelu w kierunku zachodnim. Ponieważ przetarg powinien być ogłoszony jeszcze w tym roku, studium wykonalności powinniśmy mieć na początku 2011 roku. Wtedy należałoby zacząć szukać źródeł finansowania. Myślę, że będzie to już okres po kryzysie finansowym. Realny termin rozpoczęcia prac budowlanych to rok 2014. Budowy tego typu trwają około 2 lat, czyli w roku 2016 tunel średnicowy powinien być gotowy, o ile nie natrafimy pod ziemią na szczególne niespodzianki. Jeżeli będzie to przebiegało synchronicznie z budową pozostałych odcinków, tak jak mówi program rządowy, w roku 2018 koleje dużych prędkości powinny przejechać pod Łodzią. Oczywiście jest rozważany też wariant awaryjny, na wypadek gdyby budowa tunelu się opóźniła – wtedy pociągi pojadą z Widzewa przez Chojny. Z naszych obserwacji na rynku robót tunelowych, np. w Austrii, Hiszpanii, Włoszech wynika, że w najbliższych kilku latach będą się tam kończyć pewne zadania, a więc firmy będą poszukiwać prac. I to jest też dobry prognostyk, bo może obniżyć cenę za wykonanie tunelu.

Czy PKP PLK S.A. ma już doświadczenie z takimi inwestycjami, czy są wzory z zagranicy, którymi można się wesprzeć?

–Najdłuższy tunel w Polsce jest w okolicach Wałbrzycha. Ma 1600 metrów, ale był drążony jeszcze przez Niemców. Tunele w Warszawie wykonywano techniką odkrywkową. Tak też będzie wykonany tunel na lotnisko Okęcie oraz część łódzkiej inwestycji od dworca Łódź Widzew do Łodzi Fabrycznej. Natomiast tunel średnicowy powstanie pod zwartą zabudową miejską, dlatego musi być wykonany metodą górniczą. My takich doświadczeń nie mamy, ale możemy korzystać z doświadczeń zarządców infrastruktury, np. we Francji czy Hiszpanii. Planujemy korzystać z ich ekspertów. Taka budowa to dla nas nowość, ale na zachodzie to standardowa technika.

Kształt przyszłego dworca jest niewiadomą, ale budzi duże emocje. Co już wiadomo o nowym dworcu Łódź Fabryczna?

–Trzeba zacząć od tego, że istniejący dworzec Łódź Fabryczna jest miernej jakości zabytkiem. To nie jest budynek oryginalny, był wielokrotnie przebudowywany. Obecnie zaprojektowany jest cały obszar pod nazwą Nowe Centrum Łodzi. Znając jego wizualizacje, nie widzę obecnego budynku w tym obszarze. Jeśli chodzi o funkcje dworcowe, w tej chwili rzadko już buduje się budynki dworców, które przeznaczone są tylko do obsługi podróżnych, zwłaszcza jeśli możliwy staje się zakup biletów przez internet, telefon komórkowy albo u konduktora. Tradycyjny dworzec z rzędem kas i poczekalnią traci sens. Jeżeli ruch pociągów przez dworzec łódzki będzie sprawny, pociągi będą kursować często, nikt nie będzie musiał na nie czekać godzinami, nie ma potrzeby robienia dużych poczekalni. Funkcja dworcowa ogranicza się do peronów, dojść, przechowalni bagażu, toalet, cała reszta ma charakter ogólnej sfery usług. Nowy podziemny dworzec będzie komunikował podróżnych z innymi środkami transportu, natomiast pozostałe funkcje zostaną wkomponowane w nadbudowę. To nie będzie dworzec wyodrębniony, wyizolowany z tkanki miasta. Zanim rozpocznie się jego budowa, trzeba zupełnie inaczej zorganizować ruch pociągów i podróżnych. Bardzo dużą część potoków podróżnych, na czas budowy Nowego Centrum Łodzi, przejmie dworzec Łódź Widzew. Jeśli chodzi o kształt nowego, podziemnego dworca, trwają prace projektowe, które powinny być zakończone w pierwszych miesiącach przyszłego roku. Wtedy ogłosimy przetarg na budowę dworca.

Czy jest szansa na to, że z Łodzi będzie można bezpośrednio dojechać do Berlina, Paryża czy Rzymu?

–W 2006 roku byłem u ówczesnego szefa kolei niemieckich. Padło wtedy pytanie, czy Niemcy zamierzają przedłużyć na wschód linię kolei dużych prędkości, która dzisiaj kończy się na Berlinie. Odpowiedź strony niemieckiej była prosta – póki u was się nic nie dzieje, my nic takiego nie planujemy. Teraz oprócz głównego studium wykonalności, które będzie podstawą do wytyczenia linii Y w terenie, PKP PLK zleciła opracowanie studium rozwoju kolei dużych prędkości do roku 2030. Ma ono wskazać kolejne kierunki budowy nowych linii. Pierwszym istotnym ruchem będzie modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej pod kątem parametrów linii dużych prędkości oraz budowa łącznika między tą trasą i Łodzią w okolicach Opoczna. Dzięki temu mielibyśmy już dwie linie dużych prędkości, a to oznaczałoby wygodne połączenie przez Katowice z Wiedniem. A z racji tego, że Czechy i Słowacja nawiązują do naszych planów, także w przyszłości z Pragą i Bratysławą. Gdy zacznie kursować szybka kolej między Łodzią i Poznaniem, pojawi się połączenie Łódź – Berlin, między Poznaniem i Berlinem w prędkości konwencjonalnej. Cała podróż trwałaby niewiele ponad 3 godziny, a z Berlina podróżni mogliby przesiąść się na pociągi jadące dalej na zachód, np. do Paryża. Rozmawiamy z kolejami niemieckimi, żeby zaprojektować łącznik Poznań – Berlin w parametrach kolei dużych prędkości. Nawet jeżeli nie powstanie on teraz, trzeba go zastrzec w planach zagospodarowania przestrzennego, żeby na jego drodze nic nie powstało.

Pojawiły się głosy, że w Łodzi zostanie ulokowane centrum serwisowe dla polskiego high-speedu. Kiedy zapadnie decyzja o lokalizacji centrum? I czym się ono zajmuje?

– Aby obsłużyć ruch na linii dużych prędkości oraz także na jej konwencjonalnych przedłużeniach, potrzebne będzie około 35 składów pociągów zespolonych. Konieczne jest zaplecze do ich utrzymania. Łódź leży w centrum Polski. Praktyka na liniach dużych prędkości jest taka, że każdego dnia pierwszy pociąg jedzie z mniejszą prędkością i technicznie sprawdza stan trasy, zanim wyruszą pociągi z pasażerami. Logiczne wydaje się, żeby rano to właśnie z Łodzi pociągi rozjeżdżały się na krańce trasy. Ponadto Łódź dysponuje terenami, które się nadają na takie centrum. Ostateczna decyzja zostanie podjęta na podstawie rekomendacji zawartych w studium wykonalności, czyli najprawdopodobniej w pierwszej połowie 2011 roku.

Jak wyobraża Pan sobie Łódź po zakończeniu budowy linii kolei dużych prędkości i nowego centrum miasta? I rolę miasta na mapie Polski, a także w europejskim systemie komunikacyjnym?

–Jestem przekonany, że skutki tych działań przez większość mieszkańców, a nawet przez władze miasta nie do końca są wyobrażane i doceniane. O Łodzi mówiło się, że to jest miasto, które ma wodę w Pilicy, dworzec w Koluszkach i lotnisko w Warszawie. Faktycznie, wszystkie główne szlaki komunikacyjne przechodzą gdzieś obok. Po zrealizowaniu tej inwestycji nowy dworzec łódzki będzie na przecięciu szlaków wschód – zachód i północ – południe, dlatego jestem orędownikiem nazwy „Łódź Centralna”. Powstanie niezwykle ważny węzeł przesiadkowy. Łódź będzie chyba najlepiej skomunikowanym miastem w Polsce. Szybka kolej oraz autostrady umożliwią wspólny i zharmonizowany rozwój Łodzi i Warszawy. Przykłady z innych krajów pokazują, że dzięki szybkiej kolei Łódź może stać się niezwykle atrakcyjnym miejscem do inwestowania i do odwiedzania. Miasto, które niby leży w samym centrum Polski, ale zawsze było na boku, nagle rzeczywiście znajdzie się w środku kraju.

Rozmawiał Marek Lewoc

Podziel się
 


EC1 DZIENNIK KOLEJOWY

KWIECIEŃ-MAJ 2010
NUMER 211



LISTOPAD-GRUDZIEŃ 2009
NUMER 291