*/ ?>
KOLEJOWY.
  • Polish (Poland)
  • English (United Kingdom)
DWORZEC FABRYCZNY CZEKA JUŻ DŁUGO


Kiedyś wjazdu do miast strzegły bramy i rogatki, a ich forma świadczyła o zamożności i prestiżu mieszkańców. Dziś rolę miejskiego portalu pełni dworzec i jego otoczenie. Po latach planów i projektów trzeba z nim nareszcie coś zrobić.

Wprowadzenie w 1865 r. linii Kolei Fabryczno-Łódzkiej do organizmu miejskiego przyniosło Łodzi konsekwencje, których znaczenia nie sposób przecenić. Wśród znanych korzyści wymienić należy możliwość transportu surowców i towarów na wielką skalę, co zapewniło skokowy rozwój przemysłu łódzkiego i jego wejście w fazę wielkokapitalistyczną. W kolejnych latach znacząco zwiększał się ruch pasażerski na trasie do Koluszek, a stamtąd dalej – Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Z upływem czasu uwidoczniły się również zjawiska niekorzystne, czyli brak swobody w urbanistycznym rozwoju miasta. Tory kolejowe bezpardonowo przecięły tereny reprezentacyjnej dzielnicy, zaplanowanej na początku lat 40. XIX w. między Rynkiem Wodnym a Placem Targowym (dzisiejszym Placem Dąbrowskiego). Pomysł tzw. Nowej Dzielnicy ostatecznie został zarzucony, a jedynymi liczącymi się arteriami łączącymi północną i południową część Łodzi pozostały coraz bardziej zatłoczone ulice Piotrkowska i Widzewska (dzisiejsza Kilińskiego). Ruch tą ostatnią dodatkowo utrudniał tunel pod nasypem kolejowym (tory doprowadzone były początkowo aż do dzisiejszej ul. Sienkiewicza) wybudowany na usilne żądanie mieszkańców.

Zabudowania dworca kolejowego pojawiły się dopiero w trzy lata po uruchomieniu linii – zrealizowano je w 1868 r. wg projektu warszawskiego architekta Adolfa Schimmelpfenniga, nieco na wschód od ul. Widzewskiej. Nie był to gmach o wybitnej wartości architektonicznej, o czym przekonują zachowane ryciny i fotografie. Ot, kilka połączonych pawilonów nakrytych dwuspadowymi dachami, ustawionych szeregowo wzdłuż torów, o jednej lub dwóch kondygnacjach, z wyższym akcentem czterokondygnacjowej wieży usytuowanej na zamknięciu kompleksu. Przeważał użytkowy charakter całości, zaś wewnątrz – prócz sali kasowej, poczekalni i mieszkań dla pracowników stacji – znalazły się być może również takie pomieszczenia jak Kaffeehaus (kawiarnia) oraz pokoje gościnne dla ważnych osobistości, występujące w tym czasie jako uzupełnienie programu funkcjonalnego budynków dworcowych.

Bardziej reprezentacyjny wygląd przybrał Dworzec Fabryczny ok. 1900 r. Po rozbudowie powstała nowa część z historyzującą dekoracją w stylu niderlandzkiego manieryzmu, którą oglądać można dzisiaj. Przyjęte wtedy zarówno formy architektoniczne, jak i funkcjonalne rozwiązania przedstawiały się anachronicznie, szczególnie gdy porównać je ze znakomitymi dziełami architektury kolejowej, jak powstające w tym samym czasie dworce w Gdańsku czy – zwłaszcza – we Lwowie. Niemniej przez dziesięciolecia gmach zdołał wpisać się w krajobraz miasta i zyskał wielu sympatyków. Kto chciałby sobie jeszcze pooglądać – niech się spieszy.

Budowa dworca ostatecznie ukonstytuowała przebieg linii kolejowej, co wpłynęło na ukształtowanie terenów przydworcowych. Od północy wzdłuż torów wytyczona została ul. Węglowa i skośnie do niej usytuowana ul. Składowa. Między nimi zlokalizowano składy węgla. Przed dworcem pozostawiono miejsce na park – tzw. „Kolejowy”. Pośrednim rezultatem istnienia stacji stało się wzmożone zainteresowanie parcelami przy ul. Dzielnej (czyli Narutowicza) – stanowiącej od tej chwili główną drogę prowadzącą do Piotrkowskiej – oraz intensyfikacja zabudowy kwartału między ulicami: Dzielną, Piotrkowską, Przejazd (Tuwima) i Widzewską. W tym miejscu w latach 80. XIX w. zrealizowano m.in. takie gmachy, jak: teatr „Thalia” i Salę Koncertową Ignacego Vogla, hotel „Grand” oraz prywatną „ulicę” – Pasaż Meyera – z reprezentacyjną zabudową mieszkaniową.

Potrzeba zagospodarowania okolic Dworca niejednokrotnie powracała jako naczelne zadanie urbanistów łódzkich. W latach 1919-1920 powstał pod kierunkiem Adolfa Goldberga interesujący projekt zmiany lokalizacji budynku i przekształcenia go w dworzec czołowy z obszernymi przeszklonymi halami kryjącymi perony oraz szeroką, reprezentacyjną elewacją od strony planowanego przed nim półkolistego placu, przy którym znalazłby się m.in. gmach nowego ratusza. Do realizacji tych planów nie doszło; podobnie nie udało się wprowadzić zmian zaproponowanych przez zespół Marii Buckiewiczówny w projekcie nagrodzonym w konkursie z 1932 r. na rozplanowanie nowej przydworcowej dzielnicy. W latach 1946-47 rozpatrywano reorganizację sieci kolejowej Łodzi i regionu oraz – w konsekwencji – nową lokalizację głównego dworca miasta w okolicy skrzyżowania ulic Franciszkańskiej i ówczesnej Brzezińskiej (dziś Wojska Polskiego). W tych koncepcjach zakładano ograniczenie znaczenia dworca Łódź Fabryczna do roli przystanku w systemie kolei obwodowej lub jego całkowitą likwidację. Ostatnią próbę uporządkowania terenów przydworcowych podjęto na przełomie lat 60. i 70. XX w., kiedy zaproponowano wprowadzenie w tym rejonie zabudowy wysokościowej jako elementu programu unowocześnienia centrum Łodzi. Śladem tych zamierzeń jest dziś hotel „Centrum”.

Kiedyś, dawno temu, wjazdu do miast strzegły bramy i rogatki. Miasta dbały, by prócz funkcji czysto użytkowych – obronnych lub fiskalnych – pełniły też funkcje reprezentacyjne. Formą i bogactwem detalu zaświadczały o zamożności i prestiżu mieszkańców, przyciągały kupców i rzemieślników. Dziś nie ma już murów ani bram. Rolę miejskiego portalu przejmuje dworzec i jego otoczenie – miejsce, w którym przyjezdny po raz pierwszy styka się z miastem. Dworzec Fabryczny jest bramą Łodzi – czy się to komuś podoba, czy nie – i coś z nim należy wreszcie zrobić.

ROBERT WRÓBEL

Podziel się
 


EC1 DZIENNIK KOLEJOWY

KWIECIEŃ-MAJ 2010
NUMER 211



LISTOPAD-GRUDZIEŃ 2009
NUMER 291