*/ ?>
KOLEJOWY.
  • Polish (Poland)
  • English (United Kingdom)
Centrum Łodzi: nowocześniejsze od modernizmu

Nie jestem bezkrytyczny wobec całej idei budowy Nowego Centrum Łodzi. Dla mnie najważniejszym elementem przedsięwzięcia jest idea, która mam nadzieję zamieni się w konkret, czyli pomysł wykonania tunelu średnicowego pod Łodzią i schowania dworca Łódź Fabryczna pod ziemię. Bardzo liczę, że uda się to przeprowadzić.

Gdy to nastąpi, sytuacja będzie jasna. Przestaniemy się zastanawiać, czy tutaj kończą się tory, czy raczej zaczynają. Łódź stanie się środkiem Polski i Europy w znaczeniu komunikacyjnym, wróci do rangi centralnego węzła kolejowego, którą miała kiedyś. Wzrośnie liczba połączeń z Warszawą o każdej porze doby. Cieszy mnie to, jestem zwolennikiem jak najmocniejszego połączenia przestrzennego Łodzi z Warszawą.

Przeniesienie dworca i linii kolejowej pod ziemię jest ideą ze wszech miar słuszną. Ta operacja uwalnia w środku miasta masę terenów do inwestowania. Tendencja do przenoszenia kolei pod ziemię zaczęła się pojawiać w większości poważnych miast europejskich już w XIX w. Budynki dworcowe, które były na powierzchni, często przestają pełnić swoją funkcję i stają się centrami kulturalnymi, handlowymi, galeriami. 60 lat później niż cały świat – ale jednak – idziemy w tym samym kierunku. Zaczynamy wyznawać takie podejście do miasta, jakie panuje w cywilizowanych i rozwiniętych krajach. To dobry początek. Podziemny dworzec rozwiązuje też masę innych problemów – usprawnienia komunikacji samochodowej, skojarzenia transportu kolejowego z autobusowym, miejskim itp.

Schowanie dworca pod ziemię jest ważne z jeszcze jednego powodu. Według najbardziej negatywnych prognoz w ciągu 30 lat w Łodzi znacznie zmniejszy się liczba mieszkańców. Może tak się stać albo i nie – to zależy od działań władz miasta. Ale to odpowiedni moment, żeby rozpocząć działania zgodne z tendencjami światowymi, opartymi na logice ekonomicznej oraz  proekologicznej. Ta tendencja polega na tym, by miasta rozwijać do środka, zagęszczać ich strukturę aż do granic całkowitego wypełnienia. Tak się dzieje z Londynem, Barceloną, z wszystkimi rozsądnie rządzonymi miastami. Tam dawno skończyła się bezmyślna ekspansja na zewnątrz, dodawanie nowych miast satelickich. Częściej zmienia się ostrożnie strukturę urbanistyczną i architektoniczną, zagęszcza centrum, usuwa niektóre naniesienia wewnętrzne (np. osiedla) przywracając tereny naturze. U nas, niestety – z winy architektów, władz, planistów – tendencja jest odwrotna. A rozbudowa na zewnątrz kosztuje: trzeba zbudować drogi, pociągnąć instalacje.

W centrum miasta jest dużo przestrzeni, zarówno na drobne inwestycje typu plomby, jak i na duże przedsięwzięcia. W dodatku mamy  fabryki, które są gotowymi obiektami do wykorzystania, nie mówiąc o tym, że budują wartość Łodzi. Rozwój Łodzi trzeba skierować na zagęszczenie centrum miasta. I ten projekt to czyni. Podziemny dworzec i nowe centrum wypełnią ogromną dziurę w środku miasta, która obecnie nosi nazwę „tereny kolejowe”. Warto wiedzieć, że Niemcy wykonali plan ogólny dla miasta Łodzi w 1944 r. Zakładali, że w granicach kolei obwodowej, czyli ścisłego centrum Łodzi, zamieszka milion ludzi. Tej liczby mieszkańców Łódź nigdy nie osiągnęła, a poszerzyła swoje terytorium pięciokrotnie. Dlatego jestem pełen uznania dla założeń urbanistycznych zrobionych dla centrum Łodzi przez Roba Kriera. Mają one niemodernistyczny wymiar, operują językiem, który jest nowocześniejszym od języka architektury lat 70-tych: małą skalą, gęstą strukturą uliczek. Łodzi, która ma szeroką siatkę ulic, duże kwartały, jednoznacznie prostopadle prowadzone ulice, to zagęszczenie centrum wokół dworca wyjdzie na dobre.

Idea miasta jako skupiska ludzi od starożytności brała się z mentalnej i ekonomicznej potrzeby życia w grupach. Miasto tym lepiej funkcjonuje, im ma bardziej zróżnicowaną ofertę i daje możliwość podjęcia różnych aktywności na małej przestrzeni i w krótkim czasie. Dlatego ścisłe centrum powinno obejmować dworzec. W niektórych dużych miastach w centrum nie było miejsca na nowoczesny dworzec, dlatego trzeba go było przesunąć na bok – tak jest na przykład w Berlinie. To jest uciążliwe. Dlatego trzeba się cieszyć, że dworzec Łódź Fabryczna będzie kluczowy jeśli chodzi o zasilanie centrum miasta. Stanie się miejscem przyjazdów docelowych, dużo ważniejszym od dworca Łódź Kaliska, który – gdy dotrze do niego tunel średnicowy – będzie skrzyżowaniem ważnych arterii. Wzajemne powiązanie dworzec-miasto uwidocznia się w dworcu Łódź Fabryczna. Tu będzie wysiadać większość osób, bo nad dworcem powstanie ogromne centrum kulturalne, biznesowe, oraz, mam nadzieję, mieszkalne.

Pojawia się pytanie, co zrobić z obecnym budynkiem dworca Łódź Fabryczna, który ma neorenesansowe, eklektyczne elewacje. Wpisał się w mapę Łodzi i wielu ludzi z sentymentu żałuje, że on zniknie. Moim zdaniem elewacje są ciekawe i dlatego można się zastanawiać, czy ich nie zostawić. Technicznie będzie to jednak niezwykle trudne. W istocie trzeba by je zburzyć i odtworzyć identyczne. Trzeba pamiętać, że struktura wewnętrzna tego budynku została całkowicie przebudowana. Tam już nic nie ma z dawnego modelu. Byłoby dobrze, gdyby elementy dworca dało się wpisać w nową tkankę, która tam narośnie, ale jeżeli zniknie, to trudno. To ofiara, która jest niewspółmiernie mała w stosunku do tego, co dostajemy w zamian. Mówię to, mimo że jestem osobą bezwzględnie chroniącą zabytki. Uważam, że na przykład stare komórki czy inne budynki gospodarcze są równie ważne jak kamienice, już nie mówiąc o fabrykach. Ale jeśli stary budynek dworca Łódź Fabryczna zniknie, niczego to nie zmieni. W ciągu ostatnich 15 lat zburzono bezmyślnie w Łodzi dużo bardziej wartościowych obiektów.

MAREK JANIAK

* Marek Janiak jest prezesem
Fundacji Ulicy Piotrkowskiej,
architektem, profesorem Politechniki Łódzkiej, członkiem grupy Łódź Kaliska

 

Podziel się
 


EC1 DZIENNIK KOLEJOWY

KWIECIEŃ-MAJ 2010
NUMER 211



LISTOPAD-GRUDZIEŃ 2009
NUMER 291